当前，在全社会的普遍关注下，新能源汽车产业蓬勃发展，2018年我国新能源汽车产销量达到127万辆和125.6万辆，分别增长59.9%和61.7%，从规模和增速上看，均排在世界前列。如何看待2018年我国新能源汽车市场发展?

新能源汽车发展为何如此之快?新能源汽车发展需要面对哪些挑战?补贴退坡问题和技术创新对新能源汽车发展会有哪些影响?针对这些问题，中国经济时报记者采访了国务院发展研究中心产业经济研究部助理研究员周毅。

2018年整体发展良好

中国经济时报：你如何看待2018年我国新能源汽车市场发展?

周毅：2018年新能源汽车市场虽然经历了补贴退坡、双积分政策正式出台等重大事件，但总体上发展良好。

从数量上来看，2018年中国新能源汽车销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，占中国汽车销售比例的4.5%，成绩斐然。从全球来看，中国的新能源汽车产销增速第一，保有量是美国日本德国之和，占全球一半以上。可以发现，2018年新能源汽车产业快速发展，是在汽车产销低迷大环境下取得的，成绩实属不易。但也应发现，虽新能源汽车总量呈上涨状态，但补贴的边际刺激作用在下降，即增长速度在逐步回落。

从结构上来看，新能源汽车内部结构开始分化。这表现在三方面，一是插电式混动表现依然强劲，而纯电动车则不尽如人意，2018年的插电式混合动力汽车产销同比分别增长高达122%和118%，而纯电动汽车产销仅分别增长47.9%和50.8%，两者差距还是很明显;二是新能源乘用车呈高速增长态势，而客车和专用车增速则相对平稳;三是相比于2017年AOO级纯电动车的高增长，2018年A0和A级乘用车占比开始快速提升。

从质量上来看，电池的续航能力总体上在上升，A级电动车中标配400公里以上续航的车型成为主流，智能互联方面也在持续发展，自动驾驶级别越来越高，零部件的国产化替代率和全球化水平也在持续提升。

从政策推动来看，2018年中央层面在补贴标准、投资准入等方面出台了一系列详细规定，不断助推新能源汽车产业发展。地方推广力度也在不断加大，北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳、海南等9个地区出台了燃油车限购政策，较好地推动新能源汽车发展。

从产业链角度来看，新能源汽车上下游产业链更加完备。在动力电池、非电池配件等零部件领域，传统自主品牌和互联网新势力等整车领域，充电桩制造和运营等领域，均出现一批优秀的企业。另外，与新能源汽车密切相关的车联网、自动驾驶、电池回收等新兴产业和服务也不断发展壮大。

新能源汽车产业发展是汽车领域的重大变革

中国经济时报：在你看来，新能源汽车发展之所以发展如此之快，原因有哪些?

周毅：新能源汽车产业与汽车制造、能源、城市交通、环境保护等多领域密切相关，发展好新能源汽车产业对能源低碳化转型、城市拥堵与污染治理、智能出行等至关重要，是能源革命、交通革命、智能革命的重要突破口。

第一，从汽车产业本身来看，新能源汽车因无噪音、无振动、节能环保而深受消费者喜爱。发展新能源汽车还能显著带动新材料产业发展。从智能网联发展趋势来看，电动车相比燃油车，与车联网、自动驾驶等有着更天然的亲近关系，而智能网联则代表着未来汽车发展趋势。未来能源互联网成熟后，还可以实现智能充放电等。

第二，从环境与能源角度看，为履行《巴黎协定》，中国提出到2030年左右，中国的二氧化碳排放将达到峰值，2030年单位GDP二氧化碳排放要比2005年下降60%-65%。这要求在交通出行、重工业等领域逐渐将碳排放强度降下来，而电动车是一个重要途径。另外，新能源汽车的发展也可以摆脱对石油的依赖，关系着国家能源安全。

第三，从环保的角度看，汽车尾气是城市雾霾的重要原因之一，发展新能源汽车无疑对大气质量提升有重要意义。

三大挑战需要重视

中国经济时报：虽然取得了一些成绩，在你看来，今后新能源汽车发展需要面对哪些挑战?

周毅：从总体来看，新能源汽车产业发展较为顺利，但现实中也存在一些问题需要重视。

一是新能源汽车发展的主要动力是政策，相较于传统燃油车来说，其自身比较优势仍然较弱。从消费者角度来看，购置新能源汽车的原因排在前三位的主要是燃油车车牌受限、燃油车限行、新能源汽车有税费减免和价格补贴。至于新能源汽车较为环保和节能等因素，消费者考虑较少。

二是新能源汽车本身的便利性、经济性和安全性等老调重弹的问题仍未取得根本性突破，便利性主要受电池续航能力、冬季电池使用、电池自然衰减、充电桩设置、充电快慢等因素制约，经济性主要受电池成本、电池及二手车回收等因素制约。

三是未来的补贴退坡和外资车引入是自主品牌汽车发展的两大重要挑战。按照规定，2019年新能源汽车补贴会在总量上压缩，对整车、电池的各项技术指标要求也会更高，处于补贴门槛外的低端产品恐被淘汰。另外，2018年4月外商投资负面清单出台后，外资股比限制、合资限制等会逐步放开，预计在不久的将来，特斯拉、奔驰、奥迪、保时捷的新能源汽车产品都将登陆中国市场，这些品牌凭借在传统燃油车领域的资金和技术积累，对自主品牌将会产生一定的冲击。

补贴退出是新能源汽车产业市场化的必经之路

中国经济时报：刚才你也谈到了补贴退坡问题，对于这个问题，你的看法是什么?

周毅：2016年底，国家发布2017-2018年新能源汽车新的补贴政策，乘用车单车补贴额度平均下滑20%-40%。2018年发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，又对续航里程、电池能量密度、百公里能耗等作出进一步细化要求，同时规定地方补贴上限，总体上调低补贴标准。可以看出，补贴退坡比较明显，但也更加科学化、精准化、多样化。补贴退出后，若技术进步效应和规模效应还远未达到能覆盖补贴退出的部分，此时若成本仍远高于消费者心理价位，规模和实力弱的车企恐面临淘汰结局，造成产能过剩和资源浪费现象，而实力强的企业会进一步夯实巩固在新能源汽车领域的强势地位。

应该看到，补贴退出是新能源汽车产业市场化的必经之路。由于财政补贴是逐次降低，经过前几轮补贴退坡后，车企和消费者已经有了充分的适应性，且新能源汽车在续航里程、安全性等方面较之前已有了较大的提升，这些均可以在一定程度上抵消补贴退出所产生的不利影响。如果此时继续施加各种替代性政策，如限行限牌、地方推动公用领域的电动化、双积分政策、充电停车补助、提高燃油税、电池回收优惠等，可以助推新能源汽车产业继续向前发展。预计在众多替代性政策中，双积分政策会成为一个重要的促进新能源汽车产业发展的手段。2018年4月1日起《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》施行，规定须同时考核油耗积分和新能源车积分。在考核时间上，将在2019和2020年正式进入考核年。这给传统燃油汽车生产商带来压力，也给新能源汽车企业带来隐性补贴，从而从供给端推动更多传统车企进入新能源汽车领域。

技术改变生活

中国经济时报：我们知道，技术极端重要。在你看来，技术创新对新能源汽车会带来哪些改变?

周毅：第一，以智能网联为主体的创新和新能源汽车将协同发展。新能源汽车的电机、电控系统与计算机软硬件兼容性较好，因此未来新能源汽车和智能网联相辅相成，互相促进彼此发展。对于中国来说，更多是智能网联带动新能源汽车产业发展，因为中国在互联网应用层面具有较好的发展基础，比如在自动驾驶方面，中国市场大、数据多，有助于算法训练，对于以人工智能为主要技术的自动驾驶来说非常有利，再如共享出行方面，中国的“互联网+”可以帮助汽车分享经济取得广泛发展。

第二，行业集中使得合作更加频繁。一般来说，一个产品科技含量越高、技术越复杂，越趋向于标准化，比如手机操作系统随着时代的发展，从以前各种手机内置系统到现在苹果安卓两分天下，集成度越来越高。未来随着车联网、人工智能等持续发展，汽车行业集中度也会进一步提升，但不会像手机那样的高度集中，主要是因为汽车使用以安全为第一要素，娱乐属性尚不是消费者首要考虑的。不过，虽不会像手机那样，但未来企业之间合作必会加大力度。企业联盟会出现，多家车企通过共同成立研发平台，在网联化、智能化等方面共同研发，有效破除专利保护问题，共同应对全球化市场格局。

对新能源汽车产业前景感到乐观

中国经济时报：对新能源汽车产业，有人认为受限因素很多，未来形势不容乐观。你是否对未来新能源汽车感到乐观?

周毅：对新能源汽车产业要乐观看待，我认为，一切皆在发展，要在发展中解决这些问题。以下五个原因让我对新能源汽车产业前景感到乐观。

第一，整个汽车产业发展仍有较大空间。2018年汽车产销为28年来首次负增长，各种车型均出现不同程度下滑。这是2017年的购置税优惠提前释放购车需求、高增长基数、经济增速放缓及中美贸易摩擦阴影下的形势不确定性等多因素叠加造成的。但也没必要过分恐慌，从历史数据来看，在中国加入世贸组织后，汽车销量增长率曾在2003-2005年、2009-2011年及2013-2015年经历过三次增长率大幅下滑，之后便因各种政策或其他因素影响而快速反弹，波动呈现出较有规律的周期性。短期来看，国家主管部门正在酝酿出台刺激政策，鼓励汽车消费，预计2019年会有一定程度反弹。长期来看，中国的每千人汽车保有量远未达到发达国家水平。因此，不管是长期还是短期，中国仍处在汽车产业发展的向上通道，这为新能源汽车的快速发展提供了基础性条件。

第二，高端新能源汽车产品开始发力。近几年中国新能源汽车发展，除了产销总量和速度具有不俗的表现外，也逐渐走向高端化。2016年前，受电池技术和补贴激励所限，电动乘用车发展缓慢，2017年新能源乘用汽车在补贴的刺激作用下，开始蓬勃发展，此时AOO级电动汽车占据市场大部分。由于2018年补贴更加偏向于高电池能量密度、高续航里程车型，此时A0和A级车开始快速增长，直至占据整个新能源汽车大半市场。可以设想，今后两年随着补贴对技术的要求进一步提升，以及外资新能源车企开始进入中国，伴随着新能源汽车技术逐渐成熟，消费者对插电式混动汽车的接收度越来越高，中高端新能源汽车车型占比也会快速提升。

第三，出租车电动化发展态势明显。出租车的电动化，一方面能够促进电动车本身发展，另一方面能起到示范引领作用，对消费者对电动车接受度有一个极大的促进作用。因此，出租车电动化意义重大。预计今后几年出租车市场会逐渐电动化，一方面是因为各地政府往往会支持本地电动车企业发展，有将出租车改为本地生产的电动车的动力，比如深圳市引入比亚迪电动车、北京地区引入北汽新能源汽车、上海市引入荣威、广州引入广汽传祺等，另一方面车企本身也在积极谋划进入各地出租车市场，两者一拍即合。除此之外，网约车市场的电动化比例也会进一步攀升。

第四，在未来补短板和去产能会并存下去。新能源汽车产业涉及到电池、非电池零部件、充电基础设施、自动驾驶等多个领域，这些领域发展并不均衡，有的领域存在产能过剩，而有的需要补充短板。鉴于目前充电基础设施建设滞后，未来会在充电桩、充电网络、商业运营模式等方面继续补短板完善。另一方面，目前整车企业产能利用率不高，同时动力电池的上游原材料、隔膜及电解液等整体产能偏大，短期内过剩概率偏大。

第五，从长期来看，新能源汽车比燃油车更有成本优势。新能源汽车(电动车)的成本下降主要看动力电池技术发展水平，从近年来动力电池技术进步规律来看，2025年左右其成本会逼平燃油车成本，随着电池成本的进一步下降，优势将超过燃油车。因此，在短期，传统燃油车会继续有竞争优势，中期两者相当，在长期，传统燃油车则会被新能源汽车全面替代。至于长期是多长，未来新能源汽车销量会达到多少，这取决于多种因素，尚不好判断。总之，未来新能源汽车和传统燃油车此消彼长的关系，恰类似于一百多年前传统燃油车和马车的关系。

综合来看，新能源汽车产业在政策推动、技术提升下，前景广阔，车企应充分发挥积极性、主动性、创造性，以用户为导向，为中国新能源汽车产业发展贡献自己的力量。