“1号货的”创始人兼CEO刘闻波

“滴滴快的”模式引爆O2O市场之后,几乎各行各业都在模仿进行O2O转型,而继到家服务之后,另一个蓄势待发的行业可能就是货运行业。仅2015年上半年以来,拿到千万人民币甚至上亿美金融资的物流O2O公司就有20多家,经纬中国、IDG资本、华兴资本等投资界大牛均参与其中。在这场货运O2O浪潮中,“1号货的”就是其中一家受到资本青睐的创业公司。其近日宣布获得数千万元A轮融资,由巴菲特午餐竞拍胜出者、天神互动CEO朱晔领投,真顺资本跟投。

新快报记者 陈庆麟 实习生 阙莉琪/文 王云涛/图

半年就已完成三轮融资

“1号货的”是创始人刘闻波在一次偶然谈话中发现的机会。“公司一个20岁出头、做行政的女孩跟我诉苦,说大热天出去找货车司机拉货,辛苦不说,还被那些打着赤膊的司机们恶意调侃。”刘闻波表示,那次谈话让他觉得很意外,于是决定亲自求证,结果发现打十个电话有九个司机说不行,要么时间不匹配,要么地点不匹配,所以最快的方法就是直接跑到天桥底、工厂周边、批发市场周边找车。

这件事触动了刘闻波,“既然找货车有困难,从货车这方面入手能不能做呢?”刘闻波2014年7月份开始做“1号货的”。他开始做的第一件事情是撰写商业计划书与制作PPT,拿着这份PPT到处路演和比赛。

但让刘闻波没想到的是,投资人对滴滴版货车更感兴趣。广东文化产业投资有限公司投资总经理李希和我了解了项目情况后,在产品还没上线的情况下,就签了天使轮投资的协议。2014年11月产品正式上线,2015年1月就获得“真顺资本”数百万元的pre A轮投资,3个月后又获得数千万元A轮融资,虽然只有半年时间,但1号货的已经经过了三轮融资,而估值也已经翻了超过10倍。

目前,“1号货的”正在进行B轮融资,数月内将完成融资流程,整个公司估值将达到数亿美元。

直击货运信息不对称痛点

为什么资方如此看好货运版“滴滴打车”?刘闻波认为,这是因为移动互联网恰好解决了货运行业货主和司机信息严重不对称的行业痛点。

《中国采购发展报告(2014)》显示,2013年我国社会物流总费用超过10万亿元,占GDP比重为18.0%,是美国8.5%的2倍有余,物流成本明显偏高。

全国政协委员徐冠巨在今年两会期间也提到,中国有3000万货车司机,95%都是个体司机,承担着全国超过75%的货运量,他们多以家族或者同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖,和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式,从而激化了货找不到车,车找不到货的矛盾。这导致了全国货车的空载率在40%左右,存在巨大资源浪费。

刘闻波表示,“1号货的”不是做物流,它的定位就是找货车的工具,整合闲置货车实时位置、发布货主的实时货运需求信息,让货车跟货主直接对话。“五年以后我们可以看到中国三千多万的货车司机躺在家里床上,手机接完单再出去,而不需要天天躲在桥底下斗地主。同城货运O2O可以诞生一个150亿美元的滴滴、快的。1号货的连接的两端除了三千万的货车司机,其实还有千千万万的中小企业。”

同城货运是核心战场

不过记者注意到,目前货运O2O项目中,受到资本青睐的多为同城货运。例如去年才成立的罗计物流,相继获得徐小平五百万的天使轮融资和IDG资本的千万级的A轮融资,今年5月,罗计物流又宣布获多家机构联合注资的1.26亿美元B轮融资。今年1月14日,同城极速配送企业“云鸟配送”宣布已获得由经纬中国等联合投资的1000万美元的A轮融资……

“因为长途物流不仅是找车这么简单,必须扎扎实实做物流。但短途物流更多说的是快运、整车运输,找货车是完全可以用APP来解决的。”刘闻波表示,长途运输、整车运输货物价值较大,在货主的信任度上,货车司机无法与物流公司相比。其次相对于同城物流,长途物流运输里程和时间长,整个流程管控更复杂;而且长途运输表示得多个城市运作,需要在当地设立分公司,这意味着运营纬度会特别大。

有分析认为,目前同城货运O2O平台尚未形成一家独大的态势,大家都不希望在赛跑中落伍,未来行业“厮杀”无法避免。但这种竞争不一定像打车市场那样以补贴“开路”,KPCB分析师张琼认为,盲目烧钱补贴对于同城货运来说并不能起到助推作用,线下资源的整合与安全保障反而是重点。

刘闻波认为,目前“1号货的”尤其在同城货运里的最大危机是人才,“因为团队对线下的掌控能力和执行能力关乎这个产品将来在市场上有没有竞争力的,尤其像互联网+传统行业的传统领域。未来的竞争归根结底就是人才的竞争。”

市场潜力大但整合成本也高

虽然刚刚起步就已经获得投资人的追捧,但有物流业人士认为,货运O2O平台还有不少自身问题待解决。

首先是货源信息少,货运O2O与打车不同,出租车可以在行驶中寻找订单,但货车只能在停止状态下获取货源信息,对于返程司机而言,每停留一天的食宿、停车费都是不小的开销。有业内人士指出,传统模式下中介贩卖货主信息给司机,并从中收取10%-30%不等的中介费。平台公司都希望去中介化提高效率,然而现实情况是,大部分货主都倾向于外包货物,而不是自己找车并跟司机协商价格。

其次是诚信机制,诸如车主通过APP接活儿被骗,货主通过软件找的司机把货拉走不见等事情在行业内屡屡发生,一旦出现货主失约或者货车司机“跑路”现象,对平台的公信力打击十分严重。对此快货创始人潘先林认为,货运O2O平台必须建立征信体系,只做信息连接平台还不够。在货主和车主方面都要严格审核和监管,对货车司机实行必要的奖惩制度也是有效的方式。货车帮的做法则是一旦发生货源方失约,司机空跑,平台将首先赔付司机500元,然后再向货源方追诉;如果是司机跑单,平台也是先赔付货源方30万,然后向货车司机追诉。

第三,线下资源整合成本高。各类货运物流O2O平台上线时间都不长,如何发展用户仍然是头号难题。与游戏、社交等纯线上应用软件不同,货运物流O2O的推广过程中,线下“地推”比重大、成本高。目前,不少平台都是依靠园区推广,然而园区分布分散、大小不一。但市场推广注定是所有平台都要面临的艰巨挑战,然而也是必经阶段。

物流沙龙创始人潘永刚接受媒体采访时表示,未来市场集中程度肯定会提升,平台也会细化,不同的物流细分范畴里都会有相应的平台,再过五年左右,市场会初见端倪,有部分企业可能从竞争中冒出来,但一家独大的情况不会出现,如果有企业可以做到市场占比10%-20%,就已经是巨无霸了。

创业观点

刘闻波: 创业竞争的核心在于人

任何行业都有竞争,而所有的竞争一定不是模式之争,特别是现在这个社会,当信息越来越公开透明,所有在模式上的领先永远不会超过三个月,三个月之后就被人复制了。因此,一个企业核心在于人,而一个人真正的核心竞争力在于四点:第一对未来趋势的判断能力,就是你知道这个世界五年以后发生什么事,近的你得知道明天发生什么事;第二是对突发事件的应变能力,万一明天发生的事情跟你今天的判断背离的时候怎么办;第三是智慧,人家花三个小时才能弄明白的东西,你能不能用一个小时给弄明白;第四是勤奋。