让“聪明的车”驶上“智慧的路”、车路协同正成为当前智能网联汽车发展应用趋势。如何提高道路侧基础设施对智能网联汽车应用的支持、建设智慧道路需要跨界融合共同推进。近日，在广东省车联网产业联盟等举办的“车路协同与智慧灯杆融合创新研讨暨需求对接会”上，70多家机构和产业链企业在现场围绕主题交流并进行了供需对接。

车路协同成为智慧灯杆新一轮发展应用风口

自“新基建”提出以来，我国正大力推进智慧道路建设。当前，广东、江苏、山东、上海等省市先后出台了新基建实施规划方案，均提到充分利用智慧灯杆，推进5G/NB-IoT网络、智慧道路、智慧交通、智慧能源、智慧市政等领域的建设。据公开数据，广东省预计到2025年将合计规划超15.36万根智慧灯杆。

会上，多位专家共同指出，“车路协同+5G智慧灯杆”融合创新应用是实现自动驾驶的有效途径，智慧灯杆将作为智慧城市建设的重要基础设施，成为车路协同发展的主要推动力。

在智能汽车发展过程中，车和路在智能化上分别具有怎样的特征，为何需要协同?对此，广州中国科学院软件技术应用研究所常务副所长袁峰认为，智能汽车发展还是会以单车智能为主。“一辆自动驾驶汽车不可能只能在广州跑，一出省乃至到边疆省份就趴窝了。”因此车辆不能完全依赖路侧智能，路侧智能设备主要是为智能汽车提供安全冗余信息，提高车辆的安全系数。

不过，智能汽车也不能只提升车辆的智能能力，这主要基于成本考虑。袁峰表示，如果每一辆车上都集成所有的智能设备，包括激光雷达等，那么每一辆车的成本都会很高，不利于整个智能汽车的推广应用，这也是特斯拉不愿使用激光雷达而是用高清摄像头的一大原因。而将一部分能力转交给路侧，通过智慧灯杆挂载智能设备实现，就可以面向更多车辆应用从而摊薄成本。

同时，对于智慧交通尤其是道路调度来说，路侧智能的发展更有其不可替代的作用。对此广州市南沙区工信局处长刘成举了一个例子：如果出现一条双实线车道上的交通事故，完全遵守交通规则的无人车只能一直停在事故车前。而通过车路协同系统，就可以在这时对车辆进行远程调度，从而提高智慧交通的灵活性和通行效率。

“在某种程度上来，到底是增强车的能力还是增强智慧灯杆的能力，这是一个此消彼长的过程。” 中国信通院产业与规划研究所副总工程师杨志伟认为，从商业市场的角度来看，这也意味着谁的力量更强，谁就能分多一点蛋糕。

作为智慧城市、智慧灯杆领域的一线专家，袁峰表示，自动驾驶的进一步场景落地离不开路侧智能基础设施，而对于智慧灯杆来说，在5G建设浪潮之后，车路协同应用目前的需求最迫切、场景最鲜明、效益最明显，因此智慧交通和车路协同将成为智慧灯杆新一轮风口和首当其冲的典型应用场景。

商业模式跑通需更多融合应用

虽然叫“灯杆”，不过照明系统可能只占一个灯杆成本的1%，要让这杆基建设施立出价值，真正重要的是智慧应用场景，按照应用来在灯杆上挂载功能。

记者在会上了解到，当前车联网设备加装对智慧灯杆的投入成本影响在15%-20%，这主要是因为挂载一些车联网设备需要对灯杆进行一定程度的改造。和加载5G基站一样，对于智慧灯杆来说，只有应用量大才能支撑其广泛铺开，而对于车联网来说，又需要足够的基础设施才能提高车路协同能力。

“这是一个先有路还是先有车的问题。”会场有专家认为，因此在前期智慧灯杆主要还是由政府投资建设。“政府的建设是一个阶段性的，可以在前期建设的基础上，后期交给企业运营，一边降低运营成本一边挖掘经济价值。”袁峰也认为，如果将智慧灯杆定义为一个城市的基础设施，未来开发城市可能从现在的七通一平拓展到九通一平，将新基建也纳入进来，企业再像运营城市充电桩、停车场那样，探索商业化运作。

而从企业角度，作为与城市管理关联紧密的交通领域，相关技术标准的制定和统一、建设规划、以及跨部门数据和场景开放等环节，对于产品的应用推广至关重要。在会场讨论中，多家车联网企业提到希望尽快形成或统一车路协同的相关标准，推动企业产品更广泛推广应用。

同时，会场包括镭神智能、速腾聚创等上游产业链激光雷达研发企业也表示，尽管自动驾驶产品最终想要面对的是未来车路协同的智慧交通场景，不过目前也希望可以在交通建设提升的不同阶段在标准和规划中有所考虑，推动相关设备逐步融合应用。